Autotest: Hyundai Ioniq Hybrid First Edition

Velen hebben het geprobeerd, maar tot nu toe is het ze simpelweg nog steeds niet gelukt. Concurrentie bieden aan de hybride koning, Prius. De één doet het met design, de ander met een bizar ingewikkelde aandrijflijn of heel veel vermogen, maar daarin slagen; nee. Tot nu. Want nu is er de Hyundai Ioniq. Hyundai’s aanval op het Toyota concern om ook een auto te leveren met eenzelfde gebruiksgemak, comfort, verfijning en rijdynamiek én dat in combinatie met een evenzo goede score op het gebied van verbruik. Wij namen hem mee op reis naar Berlijn. 

shoot (2)

Beter goed gejat dan slecht bedacht is de spreuk die op het lijf van de Ioniq lijkt geschreven. Laten we beginnen met het design. Dat is minder extreem dan dat van de Prius, maar wel die typische hybridevorm die we ook kennen van de Honda Insight. Hoe dat komt? Dit is simpelweg de meest efficiënte vorm die een auto kan hebben als je kijkt naar de perfecte mix van een lage luchtweerstand (verbruik) en zo veel mogelijk comfort en interieurruimte. Des te knapper is het daarom ook dat de Ioniq, ondanks dat gegevens, herkenbaar is als een moderne Hyundai. De hexagonale grille bijvoorbeeld, of de scherp getekende koplampen.  Erg fraai, net als de uit twee glazen panelen bestaande achterruit en de fraaie achterlichten met LED techniek.

shoot (39)

Aan de binnenkant zien we een zakelijk vormgegeven dashboard dat is opgebouwd uit keurige materialen en bovendien bijzonder goed in balans is voor wat betreft het design. Sterker nog, de blauwe details (uniek Ioniq Hybride) komen terug in de blauwe stiksels waarmee de lederen bekleding is afgewerkt. Opvallend is daarnaast het overzichtelijke geheel. Het dashboard komt bijvoorbeeld rank over en geeft daarmee een riant, maar ook verfijnd gevoel. Centraal zien we Hyundai’s eigen multimedia- en navigatiesysteem. Een unit die we voor het eerst tegenkwamen in de Tucson, maar voor dit model speciaal is aangepast aan Hyundai’s elektrificatiedrang.

shoot (25)

shoot (32)

Zo zien we in een duidelijk en overzichtelijke menustructuur diverse eco-en ev-tabjes, maar biedt het inmiddels ook ondersteuning voor Android Auto en Apple Carplay. Standaard! Want jawel, dit zeer fijn werkende systeem zit in elke Ioniq. Het tevens aanwezige Infinity audiosysteem (standaard vanaf de Comfort uitvoering) klinkt aardig, best krachtig, maar kan beter gezien worden als een ‘net iets beter dan standaard systeem’. Van een premium merk als Inifinity zijn we simpelweg beter gewend, zeker voor wat betreft de kracht. Het klinkt allemaal wat blikkerig.

shoot (48)

shoot (49)

Qua zitcomfort is het tevens dik voor elkaar. Zo zitten we – naar goed Hyundai-gebruik – op fijne en goed geprofileerde stoelen die in deze luxe uitvoering tevens elektrisch zijn te verstellen, inclusief memory. Lang van stuk? Ook dan vind je eenvoudig een heerlijk comfortabele zitpositie waarbij het opvalt dat de zitting zich vrij laag en dus lekker sportief in laat stellen. Ook het stuurwiel , dat aan de onderkant is afgeplat voor een extra sportief tintje, laat zich over een opvallend riant bereik verstellen. Het leder van de stoelen is soepel, van uitstekende kwaliteit en voorzien van zaken als stoelverwarming én koeling op de voorstoelen. Zeker het laatste is een vrij unieke optie in dit segment en al helemaal als je bedenkt dat ook de achterbank is voorzien van in twee niveaus in te stellen stoelverwarming en aparte ventilatieroosters. Nu we het daar toch over hebben. Op onze trip naar Berlijn kwamen er al snel achter dat de Ioniq een meer dan prima reisauto is. Zo hoeven de voorste passagiers zich nauwelijks aan te passen voor extra beenruimte achterin en is ook de zit dik in orde. Enkel passagiers met een lengte boven de 1.85 m zouden enigszins hinder kunnen ondervinden van de licht aflopende daklijn.

shoot (45)

Eenmaal onderweg naar de Duitse metropool, ontdekten we na onze eerste stop dat er ook meer dan voldoende is gedacht aan afleg- en opbergruimte. Vier riante koppen koffie vonden zowel voor- als achterin al snel een plekje in de bekerhouders terwijl ook de smartphone voldoende peut kreeg bovenop het draadloze oplaadpunt achter de versnellingspook. Eenmaal op tempo was de Ioniq daarnaast prettig stil waarna we uiteindelijk het tempo verder opvoerden op de Autobahn.

Want ja, ondanks een afgeladen auto in de vorm van vier volwassen personen plus drie grote koffers en losse attributen in de behoorlijke (550 liter grote) bagageruimte, bleek de Ioniq nog redelijk wat snelheid in zijn sokken te hebben. Snelheid in de vorm van 190 km/u. Een snelheid waarop ‘ie behoorlijk solide aanvoelde, net geen 3.500 toeren per minuut draaide in het zesde verzet en een geluidsniveau aan boord kende waarop nog prima en comfortabel een gesprek kon worden gevoerd.

Maar hoe zit dat dan met die aandrijflijn? Wel, de Hyunai engineers hebben met de Ioniq gekozen voor een wat meer traditionele set-up van de aandrijflijn, buiten de elektromotor, uiteraard. In tegenstelling tot de Prius hebben we hier namelijk te maken met een zestraps automaat met een dubbele koppeling. Waarom? Omdat het gros van de Europese automobilisten namelijk wil dat de auto schakelt, in plaats van dat ‘t toerental naadloos wordt verhoogd. Hoe dat heeft uitgepakt in de praktijk? Over het algemeen genomen prima. Zeker bij het voluit accelereren klinkt de Ioniq wat meer zoals je bent gewend van een normale automaat. Zo sprint ‘ie in iets meer dan 10 seconden naar de 100 km/u en krijg je van de overgang van de elektro- naar de 1.6 GDI brandstofmotor vrij weinig mee. Maar.. Ondanks de 141 pk, voel je niet zo bijster veel van het extra koppel dat de elektromotor geeft. Daarnaast reageert het allemaal niet zo alert en soepel als in een Prius en is het bijvoorbeeld erg lastig om volledig elektrisch te accelereren naar de 50 km/u. Iets dat ‘ie namelijk zeker wel kan, want eenmaal op snelheid besluit de Ioniq zo nu en dan zelfs volledig elektrisch te rijden bij 80 à 90 km/u.

shoot (35)

Op de snelweg/Autobahn viel het ons daarnaast op dat de automaat bij het minste geringste terugschakelde naar het vijfde en soms wel eens vierde verzet. Sterker nog: bij het indrukken van de resume knop van de cruise control van 100 naar 130 km/u, gaat de Ioniq doodleuk in de kickdown! Een tikkeltje nerveus en verre van economisch.. Wij betrapten onszelf er dan ook steeds meer op dat we eenmaal op snelheid de versnelling lockte door ‘m in de manuele stand te zetten. Pluspunt: elke Ioniq is standaard voorzien van een adaptieve cruise control. Jammer is wel dat het een systeem zonder filefunctie is.. De Toyota Prius (ook standaard voorzien van Adaptive CC) heeft deze techniek wél aan boord, terwijl ook de vol elektrische Ioniq Electric een zogenaamde stop&go functie heeft. Wél is het fijn dat de Ioniq vrijwel standaard al behoorlijk uit zijn Zuid-Koreaanse (meer Duitse) voegen barst voor wat betreft de veiligheidsuitrusting. Dodehoekdetectie, een noodremsysteem, rear cross traffic alert: alles zit er op en werkt feiloos. Een nieuwe en zeer moderne stap zet het merk echter met de actie rijstrookassistent. Deze is eenvoudig via een digitaal menu naast de tellers in te stellen waarbij je de keuze hebt tussen een waarschuwing, ingreep of een actieve modus. Met name die laatste werkt erg prettig. De Ioniq rijdt dan ‘deels’ zelfstandig en ketst niet continu af op de witte strepen. Wel dien je lichtjes de handen aan het stuur te houden.

shoot (41)

Begrijp ons voor wat betreft de aandrijflijn niet verkeerd. Dit is by far het beste dat ooit concurrentie heeft geboden aan koning Prius, maar het blijft een alternatief. Ja, een conventionele automaat die schakelt voelt wat dynamischer, maar niet als het geheel aanvoelt alsof je bij het harder intrappen van het gas/stroompedaal op een bol met elastiek trapt. Puur om de onvolkomenheden van een copmplexe aandrijflijn te maskeren. Iets dat niet het geval is bij een Prius inclusief een CVT, aangezien die transmissie niet hoeft te bepalen welke versnelling er nu het beste bij het koppel van de elektromotor én brandstofmotor past. Dat gaat naadloos en – zoals de benaming al prijsgeeft – continu. Ook viel het ons op dat je bij het gebruiken van de manuele modus van de transmissie gedurende een stevige rijstijl behoorlijk schokken in je rug krijgt bij het overschakelen. Niet echt verfijnd..

shoot (46)

Wat dan weer wél heel verfijnd is, is het onderstel. Jawel, we zijn onder de indruk. Zo is de hybride versie voorzien van een modern en uitgebalanceerd onderstel met onafhankelijke wielophanging vóór én achter, een fijne stuurinstallatie met verrassend veel gevoel en feedback en kent ‘ie naast een speelse en lichtvoetige inborst ook een prettige koersvastheid en comfort. Ook op lange doordraaiers bij afritten ligt hij als een huis en geeft ‘ie daarnaast een behoorlijke dosis vertrouwen. Drempels? Als een limo! Het comfort is dan van een zeer hoog niveau en ook de rust in het onderstel is bewonderenswaardig. Puntje van kritiek hebben wel wél, al had dat te maken met onze bepakking. Als de Ioniq redelijk is beladen met passagiers en bagage, dan gaat de achterkant een tikkeltje naar beneden. Dit heeft totaal GEEN invloed op het rijgedrag, maar wel is het dan vervelend dat je door de in tweeën gesplitste achterruit geen zicht meer naar achter hebt. Pas als een achterligger in modus ‘kleven’ verkeert, zie je ‘m..

shoot (4)

Als we eenmaal in Berlijn zijn gearriveerd, is het tijd om de balans op te maken. Alle vier ervaarden we de Ioniq als een zeer fijne reispartner. Hij is ruim, comfortabel, stil, luxe en – bovenal – heel normaal. Qua interieur, afwerking en algehele beleving is het een erg normale auto. En dat is iets wat we denk ik , de aandrijflijn ten spijt, mogen zien als pluspunt. Ja, het is een hybride met een typische hybridevorm als design, maar nee, hier strooit ‘ie niet continu mee. Zo is het design van een Prius meer uitgesproken, ook in het interieur, terwijl de Ioniq daar volwassen, chique en zakelijkheid tegenover zet. Ons testverbruik? Een keurige 1 op 19, al moeten we daar wel bij vermelden dat we gedurende de ‘Nederlandse’ kilometers al vrij snel richting de 1 op 24 gingen. Een erg nette score gezien onze rijstijl én omstandigheden. En tja, dan hebben we het absolute toppunt van de Ioniq nog niet aangekaart. Zo stap je al vanaf €24.395,- in deze Ioniq. De door ons gereden first edition, die kostte €30,395,-, inclusief de afleverkosten. En dat betekent dat de duurste versie op €195,- na eenzelfde prijs kent als de instap Prius. Zes mille zit er dan ook tussen. En dat is best een forse hap..

­

Bekijk andere auto's van het merk
Bekijk andere auto's met 0% bijtelling, of met een A-label