Roadtrip: Met de Nissan Leaf naar Parijs!

In tegenstelling tot diverse andere media, omarmt en gelooft Auto&Consument in elektrische mobiliteit. Het koppelrijke karakter van een elektromotor, de stille aandrijving en het – tot in het extreme – financiële voordeel kan bij ons rekenen op sympathie. Waar het half elektrisch (hybride) rijden een dik decennium terug serieus begon met de Toyota Prius, richten steeds meer fabrikanten zich op volledig elektrische aandrijving. Mitsubishi, Renault, Citroën en Peugeot hebben allemaal een model dat aansluit bij de misschien wel elektrische revolutie. Nu zijn wij in Nederland op veel gebieden koploper ten opzichte van de rest van de wereld. Met de verkiezingen nog vers in het geheugen weten we inmiddels dat ons zorg- en pensioenstelsel tot de top van de wereld behoort en ook op het gebied van elektrisch rijden neemt Nederland het voortouw, wat zich uitdrukt in enorme belastingvoordelen en een dekkende infrstructuur van laadpalen. Om te zien hoe het met dat laatste is gesteld bij onze zuiderburen, legden wij het retourtje van Nederland naar de autosalon van Parijs af in de volledig elektrische Nissan Leaf.

 

In Nederland lijkt een discussie te zijn ontstaan wat betreft het elektrisch rijden. De een ziet het als een oplossing voor de alsmaar slinkende olievoorraad terwijl de ander enkel commentaar heeft op het gemis van motorgeluid en de nog steeds vrij beperkte actieradius. Toch durfde Nissan het een aantal jaar geleden aan om een compleet elektrische middenklasser te ontwikkelen en in massaproductie productie te nemen. De Nissan Leaf was geboren en schreef een prestigieuze prijs op zijn conto door auto van het jaar 2011 te worden in Europa. In theorie is de Leaf een auto om serieus te nemen. Met 109pk, 280Nm en ruim plaats voor 5 personen plus bagage is het een echte middenklasser van formaat. Gek genoeg is de Leaf vrij behouden vormgegeven. Zeker in een normale (lees gedekte) kleur valt het niet op dat we hier te maken hebben met een high tech product en heeft wat dat betreft al een voorsprong op buitenbeentjes als de Peugeot Ion of Mitsubishi I-Miev.

 

Als heuse pioniers zijn wij een maand bezig geweest met de planning van onze trip. Vanaf dag één was het al vrij duidelijk. Dit gaat lastig worden. Normaliter stap je in de auto, stel je het navigatiesysteem in op de bestemming en begin je te rijden. Dit geldt niet voor het rijden op alleen elektriciteit, zeker niet op zo’n lange trip naar het buitenland. De meest directe route vanaf ons vertrekpunt, Wernhout, is via Antwerpen, Gent,  Arras, Parijs. We kwamen er al snel achter dat dit vrij lastig ging worden gezien het minieme aantal snelladers langs deze route. Na enig geGoogle en hulp van Nissan Leaf expert John Ratsma, besloten we onze route langs Antwerpen, Brussel, Valenciennes, Douai, Compiègne naar Parijs te laten lopen. Een kleine 50km verder dan de normale route. ‘s Ochtends vroeg klokslag half zes vertrokken wij naar ons eerste halte, Total Ruisbroek langs de E19 Brussel -> Parijs. Daar bevindt zich één van de acht snelladers die de Belgische hoofdstad rijk is. Bij aankomst blijkt dit juist maar stuitten we meteen op een obstakel, het aanwezige personeel. De vrij verse techniek in combinatie met onvoldoende geschoold personeel zorgde hier voor veel oponthoud en onze eerste stress. Na een half uur in conclaaf te zijn geweest met zijn collega’s kregen wij van de kassière een bon waarmee we de snellader buiten konden activeren. Kosten? €4,- voor tien laadminuten op vol vermogen. Uiteindelijk bleek dit verre van voldoende. Na drie keer dezelfde procedure te hebben herhaald en één uur en drie kwartier later, vertrokken wij €12,- lichter richting onze tweede tussenstop, de firma DBT in het Fransje stadje Douai. Met een accu die 85% is opgeladen in Brussel hebben wij een reis voor ons van 132km.

Het adres in Douai kregen wij van Nissan Nederland. DBT is de fabrikant en distributeur van alle snelladers in Europa die door Nissan wereldwijd worden verspreid. Volgens de informatie van Nissan Nederland zou zich daar een elektrische oplaadpaal moeten bevinden. Met een maximum snelheid van 80km/u rijden wij door de mooiste dorpjes en kijken wij af en toe benauwd naar de boordcomputer. Waar de eerste lichting Nissan Leafs waren voorzien van een vrij stabiel metertje voor de actieradius, is hij sinds kort vervangen door een wat meer dynamisch instrument. Dit houdt in dat de Leaf constant de actieradius aan het herberekenen is op het moment dat de rijomstandigheden veranderen. Wordt er dus heuvelop gereden, dan zal de actieradius drastisch teruglopen. Het omgekeerde is uiteindelijk weer van toepassing zodra de weg naar beneden gaat. Negen van de tien keer wordt de energie dan weer ruimschoots teruggewonnen. Met uiteindelijk 1 km actieradius over op de boardcomputer arriveren wij bij DBT in Douai. Voor het kantoor zien wij een normale oplaadpaal staan en worden wij geconfronteerd met een nare eigenschap van de Franse serie oplaadpalen. In tegenstelling tot de oplaadpalen in Nederland, die zijn voorzien van een Mennekes aansluiting, werken die in Frankrijk op normale stopcontactaansluiting. Laat hier nu een groot probleem schuilen wat betreft de Nissan Leaf. De thuislader van de Leaf reduceert de capaciteit namelijk naar 10 Amp als er gebruik wordt gemaakt van zo’n stekker. Dit in tegenstelling tot de Mennekes stekker in Nederland waar een ampèrage van 16 tot 35 A mogelijk is.

 

Wij melden ons binnen bij de receptioniste en worden uiteindelijk vriendelijk te woord gestaan door – wat naderhand bleek – de technisch directeur van DBT, David Mignan. In de tussentijd maakten nieuwsgierige medewerkers foto’s van onze Leaf en kregen wij te horen dat er een snellaadfunctie mogelijk was op een andere locatie 500m verderop. Voordat wij vertrokken maakte David ons duidelijk dat mocht er tussen Douai en Parijs iets voorvallen wij altijd met hem contact konden opnemen. Hij zou dan kijken wat hij voor ons kon betekenen. Op onze laatste wattjes aan stroom, reden wij naar het aangewezen pand en werden we aldaar opgewacht door het personeel. Een grote garagedeur werd geopend en al zoemend reden wij naar binnen. De snellader betrof een gloednieuw apparaat dat toevalligerwijs bestemd was voor de Nederlandse markt. In het pand stond een andere – eveneens blauwe – Nissan Leaf die onderdeel uitmaakte van het wagenpark van DBT. Na een uitvoerig gesprek met de productmanager van DBT vertrokken wij een dik half uur later richting onze derde tussenstop, Compiègne. 123km verderop.

Net als de voorgaande keren besluiten wij de kortste route te volgen richting onze bestemming. Zeker gezien de actieradius was dit het meest verstandig. Zodra de Leaf boven de 80km/u komt, neemt deze met grote stappen af en kan het dus voorkomen dat de bestemming niet wordt gehaald. De route bleek echter te gaan via een prachtig stukje Frankrijk. Fraaie, glooiende landschappen werden zo nu en dan afgewisseld door pittoreske dorpjes en bezienswaardigheden zoals vele oorlogsmonumenten. Op dit soort lange ritten wordt vanzelfsprekend het uiterste gevraagd van het gemonteerde meubilair. Laat daar nou helemaal niets mis mee zijn. De Leaf beschikt over bijzonder prettige stoelen die op het eerste oog misschien wat zacht lijken maar uiteindelijk toch erg veel steun bieden. De zit zelf is ook dik in orde en de forse middenarmsteun helpt daar zeker aan mee. Wel is het jammer dat de Leaf is voorzien van vrij besmettelijke, beige stoffen bekleding en een plastic stuur. Zo was het dan ook dat we na het in ontvangst nemen van de sleutel als eerste het interieur grondig hebben gereinigd. Na de schamele 4000km ervaring was het interieur, met name de deurpanelen, vrij groezelig.

Door het raadplegen van diverse websites – waaronder die van Openchargemap.org, kwamen wij er achter dat er in het stadje Compiègne in een ondergrondse garage een oplaadpunt voor een elektrische auto aanwezig zou moeten zijn. De beheerder van deze parkeergarage, VinciParks, vermeldt dit ook op haar website. Na een lange rit van ongeveer 2.5 uur, arriveren wij bij de parkeergarage aan de Rue de Capucins. Wij trekken een kaartje uit de automaat en rijden de parkeergarage in met 12km actieradius op onze boordcomputer. Na de nodige kilometers te hebben afgelegd in de ondergrondse garage kwamen wij tot ontdekking dat er nergens een laadpunt is te vinden. Wij besluiten terug de straat op te gaan en daar verder te zoeken in het stadje zelf. Na een half uur zoeken en een steeds verder teruglopende actieradius, besluiten wij hulp te vragen bij de plaatselijk politie. Na de nodige gebaren en woorden véhicule électrique begrijpt de dienstdoende, niet Engels sprekende agent wat wij bedoelen. Aangezien wij niet precies konden verstaan wat hij precies aan het doen was, begrepen wij uiteindelijk dat hij telefonisch contact op zou nemen met iemand die ons verder kon helpen. Na vijf minuten wordt de agent teruggebeld en blijkt deze veertiger met zijn Gangnam Style beltoon helemaal van deze tijd. Jammer genoeg moest ook hij ons teleurstellen en vervolgen wij onze jacht naar een oplaadpunt voor onze Leaf. Wij besluiten de auto te parkeren en gaan te voet op zoek naar uitsluitsel. Boven de parkeergarage bevond zich een echt Franse Boulangerie, wij besluiten hier naar binnen te gaan en hier te vragen of zij meer weten over een eventueel laadpunt. Na het nodige gebrekkige Frans van onze zijde worden wij plots aangesproken door een dame achter ons. “Do you have an electric vehicle?” zei de vriendelijke dame. Alsof er een engel sprak draaiden we glimlachend om. We hadden niet alleen een Engels sprekende Francaise gevonden maar ook iemand die schijnbaar verstand heeft van ons probleem. Het bleek het te gaan om Nathalie Schnuriger, een plaatselijke onderneemster gespecialiseerd in lokale, biologische producten. Zij vertelde ons dat ze al jaren bezig is met het gemeentebestuur van Compieègne en parkeergaragebeheerder Vinciparks wat betreft het opladen van haar twee elektrische autootjes. Opgewonden door het feit dat we een lotgenoot hadden gevonden, krijgen wij van haar de tip om de plaatselijke Renault dealer op te zoeken. Deze verkoopt ook de Renault Twizy en zou ons hopelijk snel verder kunnen helpen. Deze dealer, Gueudet, bevond zich een kilometer buiten het centrum van Compiègne. Dat zouden we net kunnen redden met onze accu. Daar aangekomen stuiten we wederom op een forse taalbarrière. Wij besluiten hulp te zoeken in het Google Translate programma op onze mobiele telefoon. Dit helpt en de in eerste instantie vriendelijke verkoper blijkt ons niet te willen helpen. De laadpaal die aanwezig is beschikt over een compleet andere aansluiting dan onze Leaf en opladen via een normaal stopcontact mocht – om onduidelijke redenen – niet.

Met het telefoonnummer van Nathalie in ons achterhoofd besluiten wij terug te rijden naar het centrum. In de tussentijd was het gevreesde slakje op het dashboard verschenen. Dit houdt in dat de Leaf op zijn allerlaatste beetjes stroom nog een paar honderd meter kan rijden. Voordat dit tot ons door was gedrongen was het echter al te laat. Wij stonden zonder stroom. Omdat de Leaf in zulke situaties nog wel over wat stroom beschikt om allerhande zaken in werking te laten zoals de elektronische handrem en de versnellingsbak, zetten wij de auto in neutraal en duwen wij deze richting het centrum. Na de eerste bocht bevond zich echter een heuvel die ons te veel werd. Het was tijd om de Leaf achter te laten in een parkeervak en het één en ander te gaan regelen. In de stromende regen lopen wij terug richting het centrum om onder het genot van een kop cappuccino op te drogen en te bellen met de internationale Leaf hulp. Via de pechhulpdienst komen wij in contact met Egbert van Koeveringen die ons vriendelijk en enigszins verbaasd te woord staat. Hij vertelde ons dat wij na iemand uit Polen de tweede Leafrijders zijn die uit het buitenland gehaald moeten worden. In ons geval is het echter iets anders. Wij moeten door naar Parijs! Na het doorgeven van onze gegevens verbreekt Egbert de verbinding met de mededeling dat hij zo spoedig mogelijk van zich laat horen. Nog geen vijf minuten later gaat de telefoon. “Ik heb jullie gegevens en adres doorgegeven aan onze collega’s in Frankrijk, zij nemen zo spoedig mogelijk met jullie contact op. Ik bel over 20 minuten nog een keer terug voor een checkup”. Egbert had gelijk, na 10 minuten hadden wij een prima Engels sprekende Fransman aan de telefoon (op zich al een bijzonderheid) die ons vertelde dat de Dépannage onderweg was om ons naar een snellaadpunt in Parijs te brengen. Na het telefoontje van Egbert en zijn succeswensen, arriveerde de afsleepdienst binnen een half uur. De niet Engels sprekende chauffeur kon zijn glimlach nauwelijks verbergen terwijl hij de Leaf achterop zijn Mercedes-Benz Sprinter laadde. Op onze lijst met laadpunten bevonden zich ongeveer drie snelladers in Parijs zelf, waaronder die van een Shell station aan de Avenue de la Porte d’Asnières. De chauffeur zette koers naar dit station dat 72km verwijderd was van Compiègne. Na twee uur door de Franse spits te hebben gereden zagen wij her en der een glimp van de Eiffeltoren, wij waren eindelijk gearriveerd in de Lichtstad. Eenmaal aangekomen bij het Shell station, komen wij wederom tot een bijzonder teleurstellende ontdekking. Het Shell station bleek een Esso station te zijn zonder – jawel hoor – snellaadpunt. Dit is de tweede keer dat er geen oplaadpunt beschikbaar is en wij beginnen ons dan ook redelijk te ergeren. De eerste keer ging het om een laadpunt dat op diverse websites wordt vermeld en deze keer ging het zelfs om een zogenaamd door Nissan gecheckt station dat in het Leaf Carwings systeem is opgenomen. Toch geven wij niet op en laten wij de Leaf bovenop de afsleepwagen navigeren naar een normaal laadpunt dat niet ver verwijderd is van onze locatie. Een kwartier later arriveren wij op een typisch Franse, met kinderkopjes bezaaide, extreem drukke rotonde. Na een rondje over de rotonde zien wij inderdaad dat er een laadpaal aanwezig is op dit adres. De twee afgezette – speciaal voor EV voertuigen gereserveerde – parkeerplaatsen voor deze laadpaal waren echter bezet door twee fonkelnieuwe Mitsubishi’s Outlander. Door middel van handgebaren en de internationaal bekende term stop, laten wij onze chauffeur stoppen bij deze auto’s. Vriendelijk spreken wij de bijrijder van één van de auto’s aan of hij plaats zou willen maken voor onze Leaf. De prima Engels sprekende heer blijkt erg behulpzaam en vertelt ons dat hij samen met zijn collega deel uit maakt van de shuttle service van Mitsubishi voor de autosalon Parijs. De uiteindelijk twee vriendelijke heren schieten ons meteen te hulp wat betreft onze taalbarrière met de chauffeur van de afsleepwagen. Ook proberen zij met ons uit te zoeken hoe wij onze Leaf kunnen opladen aan de laadpaal die eveneens afkomstig is van de firma DBT. De aansluiting baart bij ons meteen zorgen. Het betreft een laadpaal van de eerste lichting zoals wij die ook korte tijd hebben gekend in Nederland. Deze maakt gebruik van een doodnormale huis-, tuin- en keukenstekker in plaats van de in Nederland inmiddels doorgedrongen Mennekes stekker. Dit betekent dus dat wij de leaf moeten opladen via de kabel die eigenlijk bedoeld is voor het opladen via het thuisnetwerk. Het laadvermogen wordt dus teruggeschroefd naar 10 ampère in plaats van 16, 24 of 32 ampère. Dit scheelt aanzienlijk in de laadtijd. Toch bleek dit niet het grootste probleem. Voordat wij vertrokken hebben wij meerdere malen gecheckt hoe een elektrische auto in Parijs moet worden opgeladen. Onder andere Nissan Nederland had via de Franse Nissan afdeling bevestigd gekregen dat de stroom in Frankrijk gratis verkrijgbaar is. Dit was juist maar om de laadpaal te ontgrendelen dien je in het bezit te zijn van een pasje in de vorm van een abonnement. Voor de derde maal op rij stonden wij met een probleem.

Wij besluiten een taxi te nemen richting ons – van te voren – gereserveerde hotel 40km buiten Parijs en de Leaf de komende nacht te laten staan bij de laadpaal. De heren van Mitsubishi regelen voor ons een taxi en na het overladen van onze bagage bedanken wij de mannen en stappen wij in de gereedstaande Fiat Croma. Onderweg krijgen wij bijna een hartverlamming bij de hardoplopende meter en arriveren wij een dik half uur later en €80,- lichter bij ons hotel. Het hotel, relais spa Chessy ligt net buiten Parijs een paar honderd meter verwijderd van DisneyLand. Aangezien wij rond elf uur ‘s avonds arriveerden werden wij te woord gestaan door de twee aanwezige nachtportiers. Dit verliep niet geheel vlekkeloos. Op een wijze die zich het best laat omschrijven als bot, werd ons vermeld dat wij een borgsom van € 250,- contant dienden te voldoen. Deden wij dit niet, dan konden wij meteen vertrekken. Vreemd aangezien wij het hotel op voorhand hadden geboekt en betaald via de reisorganisatie Kras. Gelukkig bevond zich een geldautomaat even verderop in de straat en ontvangen wij een kwartier later onze sleutel van de hotelkamer. Het hotel was geclassificeerd met vier sterren en dat was, buiten het wat asociale nachtpersoneel, goed te merken. De kamers waren keurig verzorgd en schoon en voorzien van de modernste apparatuur en dito sanitair. Na een korte opfrisbeurt besluiten wij in Chessy op zoek te gaan naar een eetgelegenheid. Na een korte wandeling kwamen wij uit bij een gezellig uitziende Pizzeria waar wij rond half twaalf ‘s avonds uiteindelijk ons avondeten met smaak verorberden. Terug in het hotel, stelt één van ons zijn wekker op de telefoon in op 09:00 in de ochtend.

Na het drinken van een veel te dure Jus d’orange in het hotel, gaan wij de volgende ochtend op pad richting Parijs. Bij het passeren van een croissanterie pakken wij snel een ontbijt en gaan wij op zoek naar de eerste de beste metro die ons rechtstreeks naar Parijs kan brengen. Een kaartje is gelukkig vrij voordelig en voor de prijs van €6,- per persoon arriveren wij een uur later, rond 11 uur bij de ingang van de evenementenhal waar de autosalon wordt gehouden. Bij binnenkomst besluiten wij meteen koers te zetten richting de stand van DBT. Onze enige hoop op een laadpas is David. Bij aankomst blijkt David niet aanwezig te zijn en wordt ons verteld dat hij later op de dag terug zou komen. Er zit dus niets anders op dan te wachten. Een paar uur later, rond de klok van 13:00 proberen wij het nogmaals. Dit keer is het raak en verteld David ons dat hij via een medewerker van Avère – een instantie die al het elektrische vervoer in Parijs regelt – een laadpas zal proberen te regelen. Ene Sophie zal dan telefonisch met ons contact opnemen. Na deze enigszins geruststellende woorden, vervolgen wij onze tour over de Salon en hopen wij aan het einde van de middag onze Leaf weer te rehabiliteren met stroom.

David had gelijk, aan het einde van de middag ontvingen wij inderdaad een telefoontje van Sophie en meteen werd het weer eens duidelijk waar de Fransen erg slecht in zijn, ook Sophie sprak erg slecht Engels. Er zat niets anders op dan weer terug te gaan naar de stand van DBT om David om opheldering te vragen. Hij vertelde ons dat Sophie inderdaad een laadpas voor ons klaar had liggen die wij wel meteen op moesten komen halen. Het was inmiddels 17:00 uur en haar kantoor zou over een half uur sluiten. Na enige twijfel of wij een taxi of het openbaar vervoer zouden nemen, zei David met nadruk dat wij voor dat laatste moesten kiezen. Het kantoor bevond zich aan de Rue de Marcades en was een dik half uur reizen vanaf de salon. Wederom bedanken wij David en gaan wij meteen op zoek naar het dichtstbijzijnde metrostation. Onderweg worden wij wederom gebeld door Sophie die – waarschijnlijk met behulp van een vertaalcomputer – duidelijk maakt dat haar kantoor is gesloten maar dat zij toch op ons zal wachten. Tegen de klok van 18:00 ontvangen wij dan eindelijk ons felbegeerde pasje. Het is een handgeschreven exemplaar en er wordt ons dan ook duidelijk gemaakt dat dit het enige reservepasje is dat zij in bezit hebben. Of wij dit na aankomst thuis, vriendelijk willen terugsturen naar het adres dat achterop staat vermeld. Met twee gerustgestelde harten, pakken wij wederom de metro richting de rotonde waar de Leaf al bijna 24 uur op ons staat te wachten. Na aankomst plaatsen wij de stekker in het stopcontact, houden wij het pasje tegen de paal en horen wij een opgelucht piepje van de Leaf waarmee hij aangeeft dat hij op dat moment wordt opgeladen. Omdat wij via onze smartphone de status van de auto van afstand kunnen inzien, gaan wij op pad in de stad Parijs zelf.

 

Via de Avenue de Niel lopen wij richting de Arc de Triomphe. Onderweg passeren wij een leuk, gezellig uitziend eetcafé en besluiten wij daar binnen te stappen om ons zelf te verwennen met avondeten. Een uurtje later, en €30,- voor twee personen lichter, staan wij weer buiten en lopen wij verder. Via de Arc de Triomphe lopen wij richting de Eiffeltoren om aldaar even later een veel te dure cappuccino te drinken. Tegen de klok van elf uur checken wij via de telefoon de laadstatus van de Leaf. In vijf uur tijd heeft de Leaf via een laadpunt van 10amp 65km rijbereik gekregen. Een afstand dat genoeg zou moeten zijn om ons hotel te bereiken. Wij lopen weer terug richting de auto en slaan een zucht van verlichting als het melodietje ons vertelt dat de auto klaar is voor vertrek. Wij stellen het navigatiesysteem in op ons hotel en vertrekken rustig richting de snelweg. Met een snelheid van 80km/u rijden wij voorzichtig, zonder gebruik van de kachel , naar Chessy. Volgens de website Openchargemap.org, zou zich 500 meter van ons hotel een laadpunt voor elektrische auto’s moeten bevinden waar wij onze Leaf hopelijk kunnen laden met genoeg stroom voor de terugreis. Na een hoop zoekwerk vinden wij op het opgegeven adres, verscholen achter een groot gebouw, inderdaad een parkeergarage waar door middel van een bordje wordt aangegeven dat er een mogelijkheid is tot het laden van een elektrische auto. Het is inmiddels half twee en op het bord staat dat de garage om 02:00 zal sluiten. Wij rijden de garage binnen en staan weer verbaasd als wij na vele malen alle parkeerdekken te hebben gehad weer geen enkel spoor van een lader kunnen vinden. Op het moment dat wij ons willen melden bij de portier ziet een van ons een paar kleine kastjes met de letters DBT aan de muur hangen, dat zijn ze! Met nog maar 1 km actieradius, parkeren wij de auto in het – niet speciaal voor elektrische auto’s – gereserveerde vak en pakken wij uit de kofferbak wederom de thuislader van de Leaf. Als wij slotjes op de kastjes zien zitten, besluiten wij de portier te vragen om hulp. Na een korte zoektocht (hij was bezig met de buitenronde) maken wij de man (die geen Engels spreekt) duidelijk dat wij de auto willen opladen middels één van de drie oplaadpunten in de garage. Na een half uur prutsen, vloeken en mekkeren bedenkt zowel de portier als wijzelf dat het een kwestie is van een zekering omzetten voordat de Leaf wordt opgeladen. Weer kunnen wij gerust ademhalen en lopen wij met onze spullen naar het hotel. Tijd om te gaan slapen.

Tijdens onze zoektocht naar slaap bedenken wij hoe we onze tocht naar huis morgen zullen afleggen. Ons plan is om exact dezelfde route naar huis te volgen zoals wij op de heenweg hadden gereden. Om nu echter in Douai bij DBT aan te komen zouden wij een tussenstop in Compiègne moeten maken om bij onze grote vriendin Nathalie een paar uur stroom te tanken. Om enigszins uitgerust te vertrekken en de Leaf zoveel mogelijk te laten opladen, stellen wij de wektijd in op 10:00. De volgende ochtend checken wij rond half elf uit in ons hotel en lopen wij richting de auto. Volgens de app op onze telefoon zou de Leaf een actieradius moeten hebben van 145km met een niet geheel volle accu. Wij stellen het navigatiesysteem in op Compiègne en kiezen vervolgens voor de optie, meest korte route. Met een snelheid van maximaal 80km/u rijden wij wederom via de mooiste wegen richting Compiègne en verbazen wij ons weer over de prettige rijeigenschappen van de auto. Lichtelijk geïrriteerd door het elektrische falen in Frankrijk beelden wij ons de auto in met een smeuïge zescilinder motor in combinatie met een automaat. Dat zou de Leaf tot een bijzonder fijne reismobiel omtoveren die dan even niet hoeft op te letten wat betreft actieradius en laadpunten. Toch zou ook zo’n conventionele verbrandingsmotor niet kunnen opboksen tegen de souplesse en instant kracht van een elektromotor. Dat is qua gasrespons en comfort onovertroffen. Rond het middaguur arriveren wij bij Bon Appétit in Compiègne. Breed glimlachend vertelt Nathalie dat wij de auto het beste naast één van haar elektrische auto’s kunnen parkeren. Zij zal dan een verlengsnoer gebruiken om onze Leaf te voorzien van extra stroom. De boordcomputer geeft aan dat wij nog 85km kunnen rijden. Erg gunstig, de Leaf heeft dus exact zoveel stroom verbruikt zoals hij bij vertrek had voorspeld. Toch stonden wij voor een groot probleem. Onderweg hadden wij contact opgenomen met David van DBT. Hij vertelde ons dat het magazijn en de productie om 17:00 die middag het bedrijf in Doaui zouden sluiten om het begin van het weekend in te luiden. Wij zouden dus voor die tijd daar moeten arriveren. Na een korte berekening komen wij erachter dat wij meer dan 6 uur nodig hebben om Douai te bereiken. Een onmogelijke opgave.

Terwijl de Leaf wordt opgeladen en wij naarstig op zoek gaan naar een alternatieve route, maken wij uitgebreid kennis met Nathalie en haar bedrijf. Nathalie Schnuriger blijkt een intiligente vrouw met – zoals het lijkt – één missie. Duurzaam ondernemen en leven. Zij gelooft in plaatselijk geproduceerde producten om zo de duurzaamheid van het leven te verhogen. Zo verkoopt zij in haar winkeltje alleen organische producten die afkomstig zijn uit de streek van Compiègne. Wij proeven tijdens de lunch diverse soorten kaas en ham en zien de allermooiste soorten fruit en groenten. Tot 15:00 uur in de middag doet de winkel dienst als verkooppunt om daarna te worden omgetoverd tot een grote keuken waaruit workshops worden gegeven. De elektrische autootjes gebruikt zij onder andere voor het vervoer van complete lunchpakketen voor bedrijven en het inkopen van de producten.Dat Nathalie een intelligente vrouw is blijkt onder andere uit het feit dat zij op de plaatselijke universiteit les geeft in Sustainable Technology of Valorisation of Renewable Resources.Na de nodige opties te hebben bekeken, kiezen wij uiteindelijk voor een vrij radicale wijziging in onze route. Ons plan is om vanuit Compiègne naar Saint Quentin te rijden om vanuit daar in één ruk door te gaan naar Brussel. Mocht dat laatste niet lukken, dan zou er een laadpunt aanwezig zijn, 50km onder Brussel in het plaatsje Mons. Rond de klok van vier uur is de Leaf voorzien van een driekwart volle accu en een actieradius van wederom 145km. Wij nemen na aankoop van een hoop lekkere producten afscheid van Nathalie met de belofte dat wij zeer snel weer eens langs zouden komen. Na het instellen van de navigatie en het kiezen van de kortste route zien wij dat Saint Quentin 75 km is verwijderd van ons vertrekpunt. Met een gemiddelde snelheid van nog geen 50km/u rijden wij via een aantal pittoreske dorpjes richting ons tussenpunt. Ons plan is om aldaar een hotel of restaurant te zoeken waar wij de auto kunnen opladen om zo ons nieuwe eindpunt Brussel te bereiken. Rond de klok van zes uur ‘s avonds arriveren wij in de – wat dan blijkt – prachtige stad. Al snel laten wij ons oog vallen op het Ibis Hotel dat vrij gunstig ligt naast een verlaten steegje. De dienstdoende receptioniste is aardig en lijkt het weinig te doen dat wij onze auto graag zouden willen opladen. Zij wijst ons in het personeelskeukentje op een stopcontact en vertelt ons dat zij tot middernacht aan het werk zal zijn. Wij kunnen de Leaf dan tot die tijd opladen. Na het – tot op de millimeter nauwkeurig – parkeren van de auto en een korte berekening, denken wij dat het inderdaad moet lukken om rond middernacht door te rijden met voldoende stroom in de accu’s.

Een voordeel wat betreft de lange laadtijden is dat je een hoop ziet van de omgeving waar je op dat moment bent. De stad Saint Quentin blijkt erg fraai en maakt op één van ons beiden meer indruk dan Parijs. Het is er netjes, overzichtelijk en sfeervol. Ook staat het stadje vol met prachtige gebouwen zoals de prachtige Romaanse basiliek en het stadhuis dat stamt uit het jaar 1509. Midden in het centrum vinden wij een Irish pub. Het blijkt de Golden Pub. Eenmaal binnen worden wij vriendelijk ontvangen door in stijl gekleed personeel dat ons naar een tafeltje brengt. De kaart bestond voor het merendeel uit burgers en pasta en een keuze was vrij snel gemaakt. Voor het schappelijke bedrag van €45,- voor twee personen stappen wij een uurtje later voldaan buiten en gaan wij verder op ontdekkingstocht door het stadje. Via de Rue d’Isle passeren wij een aantal winkels en restaurants. Eén daarvan valt op door de chique ambiance en vol restaurant. Wij besluiten hier binnen te gaan om onszelf te trakteren op een lekker bakje koffie of een glas wijn. Het blijkt een gezellig sfeervol etablissement l’annexe dat in twee bedrijven is opgedeeld. Een bistrogedeelte en een chique restaurant. Wij nemen plaats in de prachtig uitgedoste bistro en maken dankbaar gebruik van gratis WIFI voor onze smartphones. Aangezien er inmiddels een flink aantal uren zijn verstreken checken wij meteen de laadstatus van de Leaf. Hij blijkt rond de klok van 22:30 voor driekwart vol te zijn geladen. De actieradius bedraagt volgens de app 130km. Ervan uitgaande dat de Leaf elk uur ongeveer 20km actieradius bijlaadt, hopen wij rond middernacht voldoende stroom te hebben voor onze rit naar Brussel.

Om middernacht is het dan zover. Na een kopje koffie in het Ibis Hotel bedanken wij de receptioniste en stellen wij het navigatiesysteem in op het Total tankstation in Brussel. Het is al vrij snel duidelijk dat wij dit hoogstwaarschijnlijk niet gaan halen. Volgens het navigatiesysteem is het een afstand van dik 140km en dat lijkt ons gezien de lage temperatuur een onmogelijke afstand. Wij besluiten dan ook te gaan voor het alternatief. Een laadpaal in Mons die zowel op Openchargemap.org als het Carwings systeem zelf wordt aangegeven. Deze bevindt zich 95km van ons startpunt en dat is met een startactieradius van 140km goed mogelijk. Toch nemen wij het zekere voor het onzekere en besluiten wij absoluut geen gebruik te maken van de verwarming of ventilatie. Dit zorgt namelijk voor een drastische daling van de actieradius die kan oplopen tot 40%. Ingepakt in onze jassen en de meegenomen fleecedekens rijden wij met een maximale snelheid van 60km/u richting Mons en schrikken wij af en toe als de actieradius harder afneemt dan de afstand die wij rijden. Dit was te wijten aan het alsmaar glooiende landschap. De Leaf verbruikt bergop meer stroom dan hij terug kan winnen tijdens het dalen. Aangezien het voor ons een sport werd om zo veel mogelijk stroom te regenereren proberen wij allerhande manieren. Uiteindelijk blijkt de meest effectieve manier van rijden om de Leaf rustig heuvelop te laten rijden om bovenaan de versnellingsbak in de neutraal stand te zetten. Op deze manier legden wij de meeste kilometers af zonder stroomverbruik en liep de snelheid op richting de 100km/u. Hierdoor hoefde de elektromotor minder stroom te verbruiken als wij uiteindelijk met 60 km/u weer een heuvel op reden. Buiten de actieradius die op dit soort momenten te kort schiet kunnen wij één nadeel ontdekken aan de Leaf die verder overtuigt als prettige auto. Om de ruiten te ontwasemen, laten wij de ventilatie op de voorruit staan. Probleem is echter dat het ventilatiesysteem – dat 10% actieradius wegsnoept – ingeschakeld moet zijn wil er enige lucht verspreid worden in het interieur. De Leaf maakt niet gebruik van de rijwind die de auto wordt ingeblazen. Dit “probleem” is bekend bij Nissan zelf aangezien hier meerdere klachten over zijn ontvangen van andere Leaf rijders.

Rond de klok van drie uur in de ochtend – inmiddels 17 uur onderweg – arriveren wij in Mons. Met 10km actieradius op de boordcomputer over gaan wij op zoek naar de laadpaal die hier zou moeten staan. Volgens het Carwings programma betreft het een paal die 24u per dag beschikbaar is waar wij met mode 2, 16 amp, kunnen laden. Wij zouden hier dan een uur of drie aan de lader moeten staan om vervolgens de snellader in Brussel te bereiken. Na een zoektocht van een dik uur worden wij weer diep teleurgesteld. Wederom is een voor ons cruciale oplader niet aanwezig, laat staan beschikbaar. In de hoop wederom een alternatieve mogelijkheid te vinden om onze Leaf op te laden, kloppen wij aan bij het Ibis hotel in Mons. Na onze goede ervaring met hun vestiging in Saint Quentin hopen we hier ook hulp te kunnen krijgen in de vorm van stroom. De nachtreceptionist, het is inmiddels vier uur in de ochtend, moet ons echter teleurstellen. Het dichtstbijzijnde stopcontact bevindt zich in de lobby en is onmogelijk te bereiken met de vijf meter snoer die wij bij ons hebben. Met de allerlaatste kilometers op de boordcomputer rijden we naar het politiebureau in Mons. Misschien dat we bij deze hulpdienst een stekker in het stopcontact mogen steken? De twee dienstdoende agentes staan ons vriendelijk in het gebrekkig Nederlands te woord en zijn enigszins verbaasd als wij onze vraag aan hun voorleggen. Na enig gelach over en weer moeten ook de Waalse dienaren van de wet ons teleurstellen. Terwijl wij teleurgesteld de Leaf lichtelijk geïrriteerd door de nachtelijke, verlaten straatjes van Mons sturen, draait bij ons beiden het brainstormvermogen op 150%. Er bleef nog maar één optie over, de Leafhulp. Voor de tweede keer krijgen we een vriendelijke medewerker aan de telefoon die ons adequaat te hulp schiet en na het noteren van onze gegevens meteen een traject in werking stelt door ons te laten terugbellen door zijn Belgische collega. Deze belt ons na een aantal minuten terug en heeft in eerste instantie slecht nieuws. Het is in België niet gebruikelijk dat afsleepwagens vóór zes uur s ’morgens op pad gaan om particulieren te bergen. Zij zijn alleen beschikbaar voor hulpdiensten zoals de politie. Na enig aandringen van onze zijde en dat van de Leafhulp lukt het uiteindelijk toch een berger te vinden die ons naar Brussel kan brengen. Rond de klok van half zes arriveren we bij Total Ruisbroek. Aangezien er ander personeel aan het werk is dan op de heenreis weten we inmiddels zelf hoe alles werkt en kunnen we drie kwartier later vertrekken voor onze laatste rit van ongeveer 80 km naar huis. Uitgeput en inmiddels half op de automatische piloot rijdend komen we rond half acht in de ochtend thuis aan. Bijna 22 uur na ons vertrek uit Parijs.

Normaliter stelt een retourtje Parijs is een auto met verbrandingsmotor niet veel voor. In een elektrische auto is dit zeker anders. Als we terugkijken op deze trip, zien we een trip vol verrassingen en aanpassingen in ons reisschema. Het was een regelrecht avontuur vol tegenslag in de vorm van niet bestaande oplaadpunten. Wel kijken we er positief op terug. We hebben leuke en interessante mensen ontmoet zoals Nathalie en een fraai stukje Frankrijk mogen aanschouwen. Iets wat zeker niet was gebeurd als wij de standaard route over de Péage hadden genomen. Ook de Leaf treft totaal geen blaam. Ondanks de beperkte actieradius, is het een fijne en comfortabele auto waarmee Nissan laat zien dat elektrisch rijden – buiten de aandrijflijn – niet veel hoeft te verschillen van een auto met benzine of dieselmotor. Toch zijn we het over één ding zeker eens. In tegenstelling tot ons eigen landje lijken België en met name Frankrijk zeker niet klaar voor deze nieuwe stap in mobiliteit. De onbetrouwbare informatie op internet in combinatie met een dun gezaaid netwerk zonder back up, werkt niet in het voordeel van de elektrische auto op vakantie of lange afstand. Vooral het gat tussen de Belgische/Franse grens en Parijs is een groot obstakel dat wonderbaarlijk genoeg simpel kan worden opgelost met een laadpunt halverwege. Een ritje naar Parijs mag dan buiten de extra reistijd geen obstakel zijn. Als we een aantal dagen later de Leaf terugbrengen naar Nissan Nederland, wordt wederom bevestigd hoe goed de infrastructuur van laadpalen in Nederland is geregeld. In tegenstelling tot onze zuiderburen zijn ze bij ons verspreid en niet opgehoopt in één stad. Alleen in het uiterste noorden van het land zou enige verbetering op zijn plaats zijn om zo de beperkte actieradius te verzachten. Via een laadpas – van bijvoorbeeld The New Motion – is het vrij simpel laden en ben je vaak na twintig minuten weer onderweg. Een kleine 50 snelladers zorgen voor een snelle lading van het accupakket terwijl bijna 2000 krachtstroom laadpalen (16 of 32 A) zorgen voor een dekkend netwerk. Via de website, www.oplaadpalen.nl, kan een kaart worden bekeken waar al deze palen zich bevinden. Nederland kennende is de administratie van laadpalen zo betrouwbaar dat je op die informatie kunt vertrouwen. Vandaag, een aantal maanden na onze trip, is het nog steeds vrij slecht gesteld in Frankrijk. De locatie in Compiègne wordt nog steeds aangegeven en ook de zogenaamde snellaadstations in Parijs bestaan nog op de site. Wij betwijfelen dan ook of deze locaties in de tussentijd wel zijn voorzien van een laadmogelijkheid. Wel hebben we ons één ding voorgenomen. Als er een mogelijkheid bestaat willen we in 2014 de autosalon van Parijs wederom bezoeken per elektrische auto. Het is voor ons te hopen dat de beschikbaarheid van laadpalen tegen die tijd verbeterd is.

“Deze reis toont wederom aan dat je met een elektrische auto overal kunt komen, mits er onderweg de mogelijkheid is om te kunnen laden. In Nederland timmeren we op dit moment hard aan de weg om dit te realiseren. Zo is Nissan Nederland sinds november 2012 bezig met de uitrol van 38 snelladers. Die zullen in heel Nederland op strategische plekken geïnstalleerd worden. Hierdoor is elke plek in Nederland bereikbaar voor de LEAF rijders. Uiteraard geldt deze noodzaak ook voor de rest van Europa.”

Bart van Thienen, Communications Director Nissan Nederland

Bekijk andere auto's van het merk
Bekijk andere auto's met 0% bijtelling, of met een A-label