Opel Ampera vs Chevrolet Volt

Opel en Chevrolet kondigden een aantal jaar geleden vol bravoure aan dat zij met dé oplossing zouden komen wat betreft elektrische mobiliteit. Inmiddels zijn we een paar jaar verder en is de Opel Ampera doorgedrongen tot het Nederlandse publiek. Met 0% bijtelling, een fors vermogen en een goed uitziende auto lijkt het recept garantie voor succes. Voor we echter zover zijn dat dit duo ons heeft overtuigd, wilden we eerst eens een fatsoenlijk stuk rijden om zelf te ondervinden of alle marketingslogans en beloftes waar worden gemaakt. Wij plaatsten de kersverse auto’s van het jaar 2012 recht tegenover elkaar in een dubbeltest; de Opel Ampera en Chevrolet Volt.

Toen we ons plan aan de Nederlandse Opel importeur hadden voorgelegd, werd daarop verbaasd gereageerd. Waarom twee identieke auto’s in een dubbeltest? Ons antwoord was simpel. Als de auto’s echt technisch identiek zijn, waarom is er dan een fors prijsverschil van dik vier mille tussen de auto’s (in het voordeel van de Chevrolet)? Daar had men bij Opel niet snel een antwoord op, dit versterkte dan ook ons motief. De Opel Ampera en Chevrolet Volt delen buiten de aandrijftechniek ook de carrosserie. Buiten een wat anders gestyleerde voor- en achterbumper zijn ze verder identiek. Waar Opel kiest voor een wat meer Duits gevormd front met strakkere lijnen is vooral de Chevrolet lekker Amerikaans gebleven. De grille is opgebouwd uit kunststof ‘chroom’ terwijl de Opel model heeft gestaan voor de nieuwe Zafira Tourer met zijn opvallende koplampunits. Wat bij de testauto’s vooral opvalt, zeker in de kleur wit, is dat de onderste delen van de carrosserie bij de Volt niet zijn meegespoten zoals bij de Ampera. Dit zal zeker niet naar ieders smaak zijn, wij vonden het de kleur wit wel lekker breken.  Aan de achterzijde is het verschil vrij opvallend. Chevrolet heeft ervoor gekozen om de gehele achterklep in een contrasterende zwarte laklaag te spuiten zodat dit één geheel vormt met de achterlichten. Opel heeft deze opzet niet overgenomen en de achterklep in twee delen verdeeld. Een smalle strook met achterlichten met daaronder een chromen strip waaronder zich het Opel logo bevindt.

Binnen in de auto’s zijn de verschillen nog minder groot. Beiden beschikken zij over hetzelfde meubilair, de testauto’s waren uitgevoerd met lederen bekleding en voorzien van stoelverwarming. Toch merk je dat deze auto’s een Amerikaans product zijn van moederbedrijf GM. De Ampera is namelijk niet leverbaar met de – door ons geprezen – AGR gecertificeerde stoelen en het AFL verlichtingssysteem. Wel kan er optioneel gekozen worden voor het Opel Eye (€1.195,-) camerasysteem dat verkeersborden ziet en projecteert op de boordcomputer. Het aparte hieraan is wel dat beide auto’s zijn uitgerust met ‘ouderwetse’ halogeenverlichting in plaats van energiezuinigere LED- of xenonverlichting. Toyota en Nissan doen dat bijvoorbeeld wel met de elektrische en hybride auto’s. De twee auto’s beschikken beiden over hetzelfde stuur (afkomstig van Opel). Het stuur ligt lekker in de hand en is bekleed met fraai leder. De zitpositie achter het stuur neigt naar perfectie. Ellebogen vinden veel steun op de middenarmsteun en de grote aflegruimte in het deurpaneel. De stoel laat zich veelvuldig verstellen maar mist in zowel de Volt als de Ampera een lendesteun.

Waar de auto’s jammer genoeg ook gelijk in zijn is de beenruimte op de achterbank, of beter gezegd, het gebrek daaraan. Heeft de bestuurder een lengte van meer dan 1,75 m, dan is het haast onmogelijk om achterin de Ampera of Volt te zitten. De beenruimte is om te huilen en kan zelfs geen concurrentie bieden aan een Opel Corsa of Chevrolet Spark. Ook de hoofdruimte is nihil. Heeft een persoon van 1,85 m uiteindelijk een plekje kunnen vinden, dan kan deze het vervolgens vergeten om rechtop achterin de auto te zitten. De Volt en Ampera zijn echter ontworpen en gebouwd als vierzitter. Twee aparte stoelen achterin worden gescheiden door een brede middentunnel met bekerhouders die doorloopt in de kofferruimte. Diezelfde kofferruimte meet in standaard trim 310L en kan door het neerklappen van de twee achterste leuningen vergroot worden naar een maximum inhoud van 1005L. Overigens mist er een hoedenplank. De auto’s zijn voorzien van een stoffen lapje met haakjes waarmee de eventuele bagage aan het zicht van de buitenwereld kan worden ontrokken.

De Ampera en Volt worden aangedreven door een 150 pk en 380 Nm sterke elektromotor. Deze kan via een normaal stopcontact of openbare laadpaal door middel van een zogenaamde Mennekes stekker worden opgeladen. Dit duurt – afhankelijk van het beschikbare ampèrage – ongeveer 5 tot 6 uur. In theorie kan er vervolgens 80 km worden gereden, puur op elektriciteit. In de praktijk is dit niet geheel onhaalbaar, echter kwamen wij vrij stabiel op een 60 km actieradius in combinatie met een gematigde rijstijl. Meest opvallend is dan nog wel dat de actieradius niet extreem snel zakt na het bereiken van een cruisesnelheid op de snelweg. In tegenstelling tot de Nissan Leaf of Renault Fluence ZE, hebben de Ampera en de Volt dus een extra troef als het aankomt op rijbereik. Na het leegrijden van de accu’s wordt een 1.4L benzinemotor met 86 pk tot leven gewekt. Deze moet hard werken om voldoende stroom te genereren om de Ampera en Volt goed rijdend te houden. General Motors heeft er voor gekozen om zowel de Volt als de Ampera uit te rusten met een vrij conventionele automaatpook. Dit in tegenstelling tot de automaatpook in de Toyota Prius en Nissan Leaf. Toch is er ook bij de Ampera en Volt geen sprake van een versnellingsbak. De elektromotor heeft geen versnellingsbak nodig om zijn krachten te verdelen naar de voorwielen. Chevrolet en Opel hebben er wel werk van gemaakt om de automaatpook zo normaal mogelijk aan te laten voelen. In onze opinie is dit niet helemaal gelukt. De pook werkt vrij stroef en schiet al snel te ver door het patroon richting de stand L. De stand L kan het beste vergeleken worden met de ‘bergrem’ functie in de Prius. De auto remt dan sterk af op de elektromotor wat meteen zorgt voor het terugwinnen van energie in de accu’s. Alle informatie omtrent de levensduur van de accu en het terugwinnen van energie, kan afgelezen worden op het centrale display bovenop de middenconsole, of op de uitgebreide boordcomputer.

Het is eraan af te zien dat de ontwikkelaars van de auto’s veel tijd en geld hebben gestoken in de graphics van dat scherm. Helaas is er wat minder aandacht besteed aan de ergonomie van dit systeem, het werkt met touch tiptoetsen die vaak niet in één keer reageren. Tijdens het rijden is het zoeken naar een andere radiozender lastig, onbewust worden andere zaken aangeraakt op het bedieningscluster. Het klimaat in de auto’s bedienen is zonder de gebruiksaanwijzing in eerste instantie een raadsel. Allerhande informatie van snelheid tot navigatie wordt weergegeven op het scherm. Dit is erg fraai gedaan en is zeker leuk om naar te kijken. Via een knop met daarop een blaadje afgebeeld kan er gekozen worden in welke modus er wordt gereden. ECO, normaal, Sport of uitgesteld. De eerste drie spreken voor zich. De laatste is vrij nuttig als er een trip gepland staat richting een stad of centrum en je de elektrische modus daar wilt gebruiken. Er kan dan gekozen worden om door middel van de brandstofmotor te rijden naar bestemming en pas daar elektrisch te rijden. Tijdens het rijden valt het op dat de auto’s – ondanks het hoge wagengewicht van bijna 1700 kg – lichtvoetig zijn en snel accelereren. De 0-100 sprint wordt in een vlotte 9 seconden afgelegd en de topsnelheid is begrensd op een keurige 160 km/u. Dat elektrisch rijden erg leuk is wordt maar weer eens bewezen door deze tweeling van GM. Op papier veel snellere auto’s blijken in de praktijk af en toe de grootste moeite te hebben met het Amerikaanse duo. Zeker op het gebied van de tussensprints zijn er maar weinig auto’s zo krachtig en vlot als de Ampera en Volt. Dit komt omdat het vermogen van 150 pk en het hoge koppel van 380 Nm meteen na het vloeren van het gaspedaal aanwezig zijn. Iets waar een conventionele verbrandingsmotor onmogelijk tegenop kan.

Wie denkt dat in Amerika ontwikkelde auto’s als een dweil rijden heeft het mis. Zowel de Volt als de Ampera stuurt opvallend goed. Het weggedrag is solide en voorspelbaar en dat is wederom opvallend gezien het hoge wagengewicht. Deze dynamiek is vrij simpel te verklaren. Bij de Ampera en Volt is net als bij de Nissan Leaf het accupakket verwerkt in de bodem. Dit zorgt voor een laag zwaartepunt wat weer van positieve invloed is op het weggedrag. Wel viel het ons op dat Ampera net iets zwaarder leek te sturen, echter kon dit ook te maken hebben met de hoeveelheid lucht in de banden. Een groot irritatiepunt is de enorme lip aan de onderzijde van de voorbumper. Deze schraapt over het wegdek bij elke verkeersdrempel. Veel rijders van dit GM product hebben deze lip dan ook gehalveerd of verwijderd. Het verbruik zou negatief beïnvloed worden, dit is echter in de praktijk onmerkbaar/nihil gebleken.Toch is er maar één ding waar deels de overheid en deels de eigenaar zich druk om maken bij dit soort auto’s, het verbruik. Laat ook onze mening hinken op twee gedachten. Het praktijkverbruik van de Ampera en Volt is extreem afhankelijk van hoe je ermee rijdt. Dit liet ook een onderzoek van leasemaatschappij Arval zien: leaserijders die de auto nooit opladen halen 1 op 12, maar iemand die bijvoorbeeld binnen 40 km van het werk woont en zowel thuis als op het werk oplaadt kan 1 op oneindig halen. Na de 60 elektrische kilometers komt een 1.4 benzinemotor in het vooronder tot leven en verbruikt deze – afhankelijk van de rijstijl –ongeveer 1 op 13,5. Zitten daar vervolgens stadskilometers bij, dan zal het verbruik stijgen tot waardes onder 1 op 10. Het probleem met de Amerikaanse oplossing voor het elektrisch rijden is dan ook het gemis van een snellaadfunctie. Auto’s zoals de Nissan Leaf (0% bijtelling en een vanafprijs van 34 mille) hebben zo’n mogelijkheid wel en dit zal het rijden op elektriciteit in de Ampera of  Volt zeker positief beïnvloeden. Een enkele reis van Breda naar Groningen zal met de Ampera en Volt resulteren in een verbruik van 14L benzine. Dit komt overeen met een gemiddelde van ongeveer 1 op 18 en de kosten bedragen met de benzineprijzen van vandaag (€ 1.83,-) € 25,-. Wordt deze reis afgelegd in bijvoorbeeld de Nissan Leaf, dan dienen er twee tussenstops gemaakt te worden van 20 minuten bij een snellaadstation. Dit voegt dus een extra reistijd van 45 minuten toe maar geeft je daar wel een hoog uurloon voor terug, die €25,- brandstof is namelijk niet aan de orde.

Zowel de Volt als de Ampera was goed uitgerust. Waar de Ampera leverbaar is in één uitvoering, betrof de Volt de meest luxe LTZ uitvoering. De Ampera is leverbaar vanaf €48.295,- (diverse opties los leverbaar). De Volt kost €43.695,- voor de LT. De gereden en eveneens meest luxe LTZ uitvoering moet €46.295 opbrengen. Dat scheelt in basis €2.000,-. Opvallend hieraan is wel dat er bij Opel nog wat dingen ontbreken in de uitrusting ten opzichte van de Volt. Zo is de Opel standaard niet voorzien van het – speciaal voor deze auto ontwikkelde – Bose audiosysteem met navigatie en Digital Audio Broadcasting. Dit pakket kost bij Opel €1.850,-. bij de Volt is dit standaard bij de LTZ uitvoering. Ook is de Volt standaard voorzien van een alarm terwijl dit bij Opel wederom een optie is van €350,-. Een simpele rekensom toont derhalve een prijsverschil van €4.200,- in het nadeel van de Ampera. Onze mening over dit product van General Motors is gemengd. Ondanks het gemis van enige been en hoofdruimte achterin en de ergonomische missers maakten de auto’s wel indruk met de plezierige rijeigenschappen en het vermogen. Tel daar de zaken zoals een prettige zitpositie en een goed audiosysteem bij op en de Ampera en Volt blijken gewoon erg fijne auto’s. Toch kleeft er één grote maar aan dit concept, het verbruik. Dit is schandalig hoog op het moment dat de range extender in gang treedt. Dit is niet nodig en misschien had er beter gekozen kunnen worden voor een compacte dieselmotor. Een paar kilo extra aan isolatie kan niet tegen het hoge verbruik van de benzinemotor op. Aangezien de auto’s gelijk zijn uitgerust, beide gelijke rijeigenschappen hebben en wij onmogelijk kunnen geloven dat alleen het neusje van de Opel dit prijsverschil rechtvaardigt kiezen wij voor de Chevrolet. Het moeten haast wel de marketingkosten zijn die de prijs van de Ampera verhogen.

 

Bekijk andere auto's van het merk of
Bekijk andere auto's met 0% bijtelling, of met een A-label